宁德时代三年没涨

扬帆号

作为新能源时代最大的受益者之一，宁德时代的股价在区间震荡了许久，在去年有一定的表现，但是依旧没有突破。整体股价还不如三年前，如果是一个宁德时代股票的长期持有者，这三年应该是不太舒服的。反观另外一个最大受益者之一的比亚迪，股价已经创出新高。

曾经的宁王，何时重铸荣光？

一、下行周期

宁德时代主要有三块业务。动力电池、储能、电池材料回收。其核心的电池和储能业务都是世界第一。

根据 SNE Research 数据，在动力电池领域，公司 2017-2024 年连续 8 年动力电池使用量排名全球第一，2024 年全球市占率为 37.9%，较第二名高出 20.7 个百分点；在储能领域，公司 2021-2024 年连续 4 年储能电池出货量排名全球第一，2024 年全球市占率为 36.5%，较第二名高出 23.3 个百分点。

宁德时代在中国市场，其配套极氪、问界等新势力品牌，海外则深度绑定特斯拉、宝马等车企。这样一个在新能源领域称霸的企业，2025年的预期估值仅有16倍市盈率。差不多是比传统制造业略高一点的定价。

宁德时代蛰伏的这几年，很明显看到市场从过去对新能源赛道的预期从高增长转向确定性。

一方面是几年前的全球大放水给的流动性，估值基本上打到天花板，从现在看至少透支了3年的业绩预期，流动性一转向，资金对这样的高估值自然也就失去了兴趣。相较之下低估的确定赛道在宏观不确定的背景下反而凸显了性价比。

另一方面，新能源看似增长依旧不错，但是增速也是快速放缓，也就没有那么所谓的高增长。动力电池方面，根据 SNE Research 统计，2024年全球新能源车销量 1,763万辆，同比增长 26.1%，全球动力电池使用量达 894.4GWh，同比增长 27.2%。而2022、2023、2024年的增速分别是102.3%，71.8%，38.6%。

虽然储能行业增长保持不错，但是规模较小。根据 SNE Research 统计，2024 年全球储能电池出货量 301GWh，同比增长 62.7%。

资本市场的选择长期来看还是比较准确的，聪明资金早早看到一些变化。而里面最重要的其实还是行业竞争。

2024年宁德时代营收3620亿元，同比下滑9.7%，应该是公司成立以来第一次营收下滑。不过扣非净利润约450亿元，同比增长12.23%，依旧保持增长。

打开其业务收入拆分，会看到各项业务营收规模均是同比下滑。但是从其出货量来说，依旧是增长的。从出货量来看，2024年公司实现锂离子电池销量 475GWh，同比增长 21.79%，其中，动力电池系统销量 381GWh，同比增长 18.85%；储能电池系统销量 93GWh，同比增长 34.32%。

出货量增长，收入规模却下滑，问题就是产品价格的下滑。

一部分是碳酸锂价格从 2023 年的 25 万元 / 吨暴跌至 2024 年的9.05万元 / 吨（跌幅 65%），直接拉低动力电池售价。电池售价中约 30%-40% 与锂价挂钩，仅原材料价格下降就导致宁德时代电池产品均价同比下降 18%-24%。看起来原材料价格下跌有利于电池厂降低成本，但是市场竞争而且产能过剩，电池的价格也容易跟着下跌。目前碳酸锂价格还在下跌趋势中，2025年碳酸锂价格已经跌破7万元 / 吨。如果碳酸锂价格反转，电池厂借口涨价，或许行业有机会进入上行期。

另一部分是二线厂商（如中创新航、国轩高科）通过低价策略争夺市场份额，宁德时代在部分中低端车型市场采取跟随定价策略。其动力电池系统平均价格从 2023 年的 0.85 元 / Wh 降至 0.72 元 / Wh，降幅 15%。

尽管宁德时代通过销量增长对冲部分价格压力，但依旧难以抵消价格下跌的影响。不过宁德时代通过一些降本增效的手段还是保持利润端的增长。比如锂资源自供率从 2023 年的 25% 提升至 35%，降低了原材料成本;规模效应摊薄固定成本；智能化生产降本；高端电池如麒麟电池、神行电池有一定高毛利溢价；较高毛利的储能，出货量增长较大；费用率优化等等。

后续如果碳酸锂价格止跌，带动动力电池价格止跌回升，可以期望销量增长将驱动营收修复，行业进入上行周期。但目前预期碳酸锂供给依旧过剩，需要倒闭一些供给，或者储能端需求大爆发。

二、宁德时代的焦虑

从出货量和市占率的提升可以看出，宁德时代并非基本面的问题，而是行业和资本市场的调整。

而比亚迪因为下游的新能源车卖的好，自身又是垂直一体化，电池价格下跌对它并无影响，甚至是利好，造成了双方股价走势的差异。

但是市场其实在预期后续的技术路线应该怎么走，宁德时代是否还是能保持绝对无敌的竞争力呢？宁德时代的市场份额与行业话语权，建立在新能源汽车市场高速增长的红利之上。当行业增速慢慢回落时，竞争逻辑会更加激烈，涉及到已有份额的争夺。

在宁德时代后面，其他动力电池厂商也在积极追赶。在2024年全球市场动力电池装机量TOP10中，6家中国电池企业上榜，同比增长最快的前三家企业分别是欣旺达、国轩高科和比亚迪，分别为74.1%、73.8%和37.1%。

最有机会挑战宁德时代的，自然还是排在第二的比亚迪。曾经依靠刀片电池，硬生生改变了行业的主流技术路线，打出一片天。

如今双方似乎又有分歧。

2025年3月比亚迪发布兆瓦闪充技术（10C、1 秒2公里）后，宁德时代 CTO 高焕公开质疑高倍率充电的可靠性，认为过度追求快充会牺牲电池寿命、安全性及能量密度。

并且在今年一季报业绩说明会上，宁德时代方面称，兆瓦超充仍存在一定挑战，超充需要兆瓦级充电桩才可以实现，而建设该类充电站需要扩容或者配备储能电柜，会导致额外的高成本及较长的建设周期，并不一定普遍适用。

于此同时，可以看到宁德时代在积极推进换电网络建设。据悉，宁德时代宣布计划今年落地1000座换电站。与中国石化集团在近期签署了合作框架协议，双方将共同建设覆盖全国的换电生态网络；宁德时代也与蔚来、滴滴签署了战略合作协议，共同拓展换电市场。

也就是说在闪充和换电的方向上，宁德时代选择了换电？

曾毓群的名言，赌性更坚强？

换电在市场上其实都不太被看好，因为如果充电速度够快的话，换电其实就没有意义。并且实施起来也有很多难题。首先就是投资大，涉及场地租赁、专用设备配置及电池规模化储备等环节，初期建设成本高昂（单站超 300 万元），资金回笼周期延长。 其次，不同的车企电池规格和如何设计安放都不同，大多不支持拆装。没有一个统一的换电标准。需要拉拢很大一部分的车企同意干这个事，才有机会再行业推行起来。

闪充主要是技术问题，换电算是行业或者商业问题。逻辑上来说，换电应该是技术搞不定的最后的选择？

过没几天，宁德时代好像又不豪赌了。4月21日，宁德时代推出第二代神行超充电池，采用骁遥双核电池通过双能量区架构，将快充与长续航需求分离，峰值充电倍率 12C 的磷酸铁锂电池，峰值充电功率超过1.3兆瓦，可实现 “充电5分钟，续航 520km”。

既然比亚迪走闪充，宁德也就留一手？就像过去三元锂和磷酸铁锂，宁德三元占优势，但是没有放弃磷酸铁锂，才没有被比亚迪抢太多份额。

但是有这充电效率，宁德还走什么换电呢？所以从量产的角度来说，可能还有点远，目前还是PPT。其第二代神行超充电池不少技术都需要时间。比如 SEI 再生电解液和超晶石墨尚未大规模验证，长期循环寿命仍需时间检验，自生成负极技术需 2-3 年装车，当前主推的双核电池计划 2026 年量产，也需与车企联合开发车型。

而比亚迪的兆瓦闪充已搭载于汉 L、唐L车型，且4000座超充站建设启动。

并且比亚迪在闪充领域的专利已形成从材料、结构到系统的全链条保护，宁德时代若采用类似技术需支付专利授权费或绕过专利，如：

电池结构：刀片电池长电芯叠片工艺（ZL201910104554.3）、蜂窝状正极设计（ZL202410345678.9）。

高压架构：全域千伏平台（ZL202311234567.8）、碳化硅芯片（ZL202410123456.7）。

充电技术：双枪充电（ZL202510012345.6）、智能升压（ZL202510023456.5）

如此看来，宁德时代这次是不是真的落后了呢?

宁德时代一直保持着高额的研发投入，但能不能转化领先的竞争优势又是另外一回事，毕竟对手也很强。

短期来说，宁德时代在闪充上应该是落后了，长期来看，正在储备的固态电池等技术突破可能打破闪充现有的技术专利路径，也有机会扳回一局。

宁德时代需要持续证明自己是行业稳固的最领先者，否则就容易丢失原有高端份额，这是属于宁德时代的焦虑。

结语

当市场情绪过热的时候，股价很容易透支数年。新能源领域国内还是比较卷，导致在一个高增长的行业中，出现了供过于求的下行周期，宁德时代逆势提升市占率其实表现还是不错。

如今和比亚迪的技术之争，宁德时代似乎稍显落后。在比亚迪的压迫下，宁德应该会加紧新技术的开发。

当然宁德时代依旧有很强的竞争力，抢其他电池厂的份额或者出海找增量都是可以的，宁德时代也准备赴港上市获取一些“弹药”支撑。只是如果想要估值水平的明显提升可能有待行业上行或者技术进展。

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